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Piloto Privado de Avião

O ALUNO ESTARÁ APTO A PILOTAR AERONAVES MONOMOTORAS EM CONDIÇÕES VISUAIS

Este curso é o primeiro passo para quem deseja se tornar um piloto de avião. O aluno estará apto a pilotar aviões monomotores em condições visuais. O curso teórico tem a duração de 6 meses. No final desta primeira etapa o aluno se submeterá a uma prova teórica da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Caso seja aprovado, estará apto a concluir o treinamento prático.

EXPERIÊNCIA

O Curso de Piloto Privado é o primeiro passo de um piloto, portanto não é necessária nenhuma experiência prévia com pilotagens de aviões.

VOCÊ PODE

Pilotar aviões monomotores em condições visuais após formado. Durante o curso você fará em torno de 10 horas de voo solo, inclusive navegações.

PRÓXIMA ETAPA

Para quem quer seguir carreira na aviação, a próxima etapa é fazer o curso de piloto comercial, e assim, aprender a pilotar aviões por instrumentos e aeronaves multimotoras.

PRÉ-REQUISITOS (TEÓRICO)

  • 18 anos de idade
  • 2º grau completo
  • Ser portador do Exame Médico (CMA) de 2ª Classe

MATÉRIAS:

  • A Aviação Civil;
  • Combate ao fogo em aeronave;
  • Conhecimentos Técnicos de Aeronaves;
  • Medicina de Aviação;
  • Meteorologia;
  • Navegação;
  • Palestra “O piloto privado – avião”;
  • Regulamentação da Aviação Civil;
  • Regulamentos de Tráfego Aéreo;
  • Segurança de voo;
  • Teoria de voo.

TREINAMENTO PRÁTICO (CURSO DE PILOTO PRIVADO)

Este curso é o primeiro passo para quem deseja se tornar um piloto de avião. O aluno estará apto a pilotar aviões monomotores em condições visuais. O curso Prático pode ser realizado em até 40 dias. No final o aluno se submeterá a um voo de cheque com o Examinador Credenciado do Aeroclube para a obtenção da licença de Piloto Privado de Avião que será emitida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Caso seja aprovado, estará apto a conduzir aeronaves monomotoras VFR. O curso de Piloto Privado é o primeiro passo de um piloto, portanto não é necessária nenhuma experiência prévia com pilotagens de aviões.

OBJETIVO:

Poderá pilotar aviões monomotores em condições visuais após formado. Durante o curso você fará 43 horas de voo, inclusive navegações. Para quem quer seguir carreira na aviação, a próxima etapa é fazer o curso de piloto comercial e, assim, aprender a pilotar aviões por instrumentos e aeronaves multimotoras.

PRÉ-REQUISITOS (PRÁTICO)

  • 18 anos de idade
  • 2º grau completo
  • Ser portador do Exame Médico (CMA) de 2ª Classe
  • Ser portador do CCT (Certificado de Conhecimentos Técnicos) de PPA

TREINAMENTO:

A carga horária para a prática de voo será de 43 horas de voo (incluindo o cheque), obedecendo às seguintes fases:

  • Fase I: Pré-Solo (PS) – 20 horas
  • Fase II: Aperfeiçoamento (AP) – 10 horas
  • Fase III: Navegação (NV) – 8 horas
  • Fase IV: Noturno (NT) – 3 horas
  • Avaliação final de curso – 2 horas

Aeronaves utilizadas

Aeroboero 180

Aeroboero 180

Aeroboero 180

O Aero Boero 180 é a versão mais potente do AB-115. Diferentemente deste e de seu motor Lycoming de 115 cavalos, o AB-180 é equipado com um motor de 180, que o permite ser usado tanto em vôos de instrução quanto no reboque de planadores.

O Aero Boero 180 é uma aeronave asa alta de fabricação argentina utilizada no reboque de planadores. Possui uma melhor aerodinâmica, e é mais potente que o Aero Boero 115. O seu primeiro exemplar voou no ano de 1967, tendo a sua produção até o ano 2000.

O Aeroboero 180 (AB18) é uma aeronave muito utilizada para treinamento, que também pode ser utilizada para reboque de planadores.

Com seu motor de 180hp, permite voar a velocidades maiores que o AB11, possuindo também maior razão de subida. Por possuir trem de pouso no estilo convencional, torna a pilotagem bastante desafiadora, o que auxilia na formação de pilotos com grande sensibilidade de voo, o chamado “pé e mão”.

Paulistinha

Paulistinha

Paulistinha

O Paulistinha CAP-4 é um monomotor de asa alta fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista. Nos modelos CAP-4 e, posteriormente, pela Neiva no modelo P-56 C, é considerado um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil desde a década de 50, já tendo formado diversas gerações de pilotos de avião.

O Paulistinha CAP-4 é um monomotor a pistão, de asa alta, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista. Nos modelos CAP-4 e posteriormente pela Neiva no modelo P-56 C, é considerado um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil, já tendo formado diversas gerações de pilotos. Seu projeto foi coordenado por Romeu Corsini, da USP.

Em 1955 a Neiva adquiriu os direitos de fabricação da aeronave, lançando uma versão batizada de Paulistinha 56 ou Neiva 56. A Força Aérea Brasileira operou a versão Neiva desta aeronave entre 1959 e 1967.

É um avião monomotor de asa alta semi-cantiléver, de madeira revestida em tela e fuselagem em tubos de aço, também com revestimento em tela, trem de pouso fixo convencional, hélice de passo fixo e acomodação para dois pilotos em tandem.

Cessna 150

Cessna 150
Cessna 150

Cessna 150

O desenvolvimento do Modelo 150 começou em meados da década de 1950 com a decisão da Cessna Aircraft de produzir um sucessor do popular Cessna 140 que terminou a produção em 1951. As principais mudanças no design 150 foram o uso de trem de pouso triciclo, que é mais fácil aprender a usar do que o trem de pouso da roda traseira do Cessna 140 e substituir as pontas das asas arredondadas e os estabilizadores horizontais e verticais por perfis mais modernos e quadrados. Além disso, as abas de asa estreita e articulada dos 140 foram substituídas por abas Fowler maiores e muito mais eficazes.

O protótipo do Cessna 150 voou pela primeira vez em 12 de setembro de 1957, com a produção começando em setembro de 1958 na fábrica de Cessna em Wichita, Kansas. 1.764 aeronaves também foram produzidas pela Reims Aviation sob licença na França. Estes 150 fabricados na França foram designados Reims F-150, o “F” indica que eles foram construídos na França.

Os 150s fabricados nos Estados Unidos foram todos produzidos com o motor Continental O-200-A de 100 cv (75 kW), mas a aeronave construída por Reims é movida por um Continental O-200-As fabricado pela Rolls Royce. Algumas versões têm motores Continental O-240-A.

Todos os Cessna 150 têm abas muito eficazes que se estendem por 40 graus.

Os aviões de melhor desempenho na frota de 150 e 152 são o Cessna 150B 1962 e o Cessna 150C 1963. Graças ao peso bruto leve de 680 kg e a fuselagem traseira mais aerodinâmica, eles sobem mais rápido, têm os tetos mais altos e exigem as pistas mais curtas. Eles têm uma velocidade de cruzeiro de 109 nós (202 km / h), mais rápido do que qualquer outro ano modelo, tanto dos 150 quanto dos 152.

Todos os modelos de 1966 em diante têm portas maiores e maior espaço para bagagem. Com o Modelo 150G de 1967, as portas foram inclinadas para fora 1,5 polegadas (38 mm) de cada lado para proporcionar mais espaço no cotovelo da cabine.

 

Cessna 152

Cessna 152
Cessna 152

Cessna 152

O Cessna 152 tem reputação de aeronave extremamente fácil de pilotar e robusta. Bastante estável, é apreciada para voo de lazer e viagem. Com baixa carga alar (peso / área das asas) e asas de perfil convencional de alta sustentação, pode operar em pistas curtas e mal preparadas (saibro, cascalho, grama, etc).

Os flaps são do tipo slotted (fenda), e defletem em ângulo de até 40 graus. A atuação dos mesmos é elétrica, com motor instalado na asa direita comandado através de switch no painel.

As asas são do tipo alta semi-cantilever e o trem de pouso é do tipo triciclo, fixo, com amortecedores do tipo lâmina no trem principal e hidráulico no trem do nariz e rodas carenadas.

O design do Cessna 152 transpira simplicidade e praticidade. O alarme de perda de sustentação, que em outras aeronaves é um dispositivo elétrico, neste Cessna é um mecanismo aerodinâmico, um apito no bordo de ataque acionado pela sucção do ar para fora da asa, sucção esta causada pela depressão barométrica no bordo de ataque da asa. Acontecimento característico da perda de sustentação. As asas altas, por sua vez, abrigam os tanques de combustível. Isto permite a alimentação do motor por gravidade, sem a necessidade de uma bomba de combustível adicional (boost pump ou auxiliary pump) elétrica. Os amortecedores também mostram a simplicidade do design da Cessna. Do tipo lâmina de aço, os amortecedores do trem de pouso principal não possuem nenhum mecanismo hidráulico como em outras aeronaves da mesma categoria, como os monomotores de asa baixa da Piper Aircraft.

 

Cessna 172

Cessna 172

Cessna 172

O Cessna 172 tem reputação de aeronave extremamente fácil de pilotar e robusta. Bastante estável, é apreciada para voo de lazer e viagem. Com baixa carga alar (peso / área das asas) e asas de perfil convencional de alta sustentação, pode operar em pistas curtas e mal preparadas (saibro, cascalho, grama, etc).

Os flaps são do tipo slotted (fenda), e defletem em ângulo de até 40 graus. A atuação dos mesmos é elétrica, com motor instalado na asa direita comandado através de switch no painel.

As asas são do tipo alta semi-cantilever e o trem de pouso é do tipo triciclo, fixo, com amortecedores do tipo lâmina no trem principal e hidráulico no trem do nariz e rodas carenadas.

O design do Cessna 172 transpira simplicidade e praticidade. O alarme de perda de sustentação, que em outras aeronaves é um dispositivo elétrico, neste Cessna é um mecanismo aerodinâmico, um apito no bordo de ataque acionado pela sucção do ar para fora da asa, sucção esta causada pela depressão barométrica no bordo de ataque da asa. Acontecimento característico da perda de sustentação. As asas altas, por sua vez, abrigam os tanques de combustível. Isto permite a alimentação do motor por gravidade, sem a necessidade de uma bomba de combustível adicional (boost pump ou auxiliary pump) elétrica. Os amortecedores também mostram a simplicidade do design da Cessna. Do tipo lâmina de aço, os amortecedores do trem de pouso principal não possuem nenhum mecanismo hidráulico como em outras aeronaves da mesma categoria, como os monomotores de asa baixa da Piper Aircraft.

Uirapuru T23

Uirapuru T23

Uirapuru T-23

O Aerotec T-23 Uirapuru ou Aerotec 122 é um dos primeiros projetos da Aerotec S.A. estabelecida em 1962 em São José dos Campos, foi um avião biposto com duplo comando para treinamento primário que foi denominado Aerotec A-122 Uirapuru . O Uirapuru é um monoplano construído em liga leve, com trem de pouso tipo triciclo e bequilha móvel.

O primeiro protótipo foi equipado com motor a pistão Avco Lycoming 0-235-C1 de 108 hp sendo logo em seguida substituído por um 0-320-A de 150 hp. A Força Aérea Brasileira encomendou inicialmente 30 unidades designando-o T-23 com um motor padrão 0-320-B2B e a produção militar , totalizou 126 unidades, sendo 100 para a FAB, 18 para a Bolívia e mais 8 para o Paraguai, muitos deles ainda em serviço, já a versão civil foram construídas 25 unidades designadas A-122B , quando em 1977 se encerrou a produção, haviam sido fabricadas 155 aeronaves.

Em fim dos anos 70, a Aerotec desenvolveu o A-132 Tangará, também avião de treinamento primário baseado no Uirapuru com asas redesenhadas, construção da fuselagem simplificada e novo layout da cabine, mas com o mesmo motor. A Força Aérea Brasileira chegou a testar o modelo mas não fez nenhuma encomenda desse modelo.

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